airBaltic Chapter 11 atklāj krīzes mērogu: ķīlas, darbavietas un 20 gadu valdības lēmumi

airBaltic nav iekļauta nekādā ASV aizsardzības programmā. Latvijas nacionālā aviokompānija 2026. gada 14. septembrī Ņujorkas Dienvidu apgabala bankrota tiesā brīvprātīgi uzsāka Chapter 11 reorganizācijas procesu. Tas rada tiesas uzraudzītu aizsardzību pret lielāko daļu individuālo kreditoru piedziņas darbību, bet neatceļ parādus, ķīlas vai lidmašīnu iznomātāju tiesības.

Notikumu kopums atklāj daudz dziļāku krīzi nekā kārtējā saruna par airBaltic finansējumu. Premjers Andris Kulbergs apgalvo, ka vairums obligāciju turētāju, kuri vērtspapīrus bija nopirkuši aptuveni par 70% no nominālvērtības, paļāvās uz airBaltic likvidāciju un ķīlu atgūšanu. Vienlaikus viņš pieprasījis atslepenot ar aviokompāniju saistītos valdības lēmumus par pēdējiem 20 gadiem.

Jau nākamais būtiskais signāls ir par darbības samazināšanu: airBaltic vadība apstiprinājusi konsultācijas ar arodbiedrībām par darbaspēka izmaiņām, plāno samazināt floti no 54 līdz 36 lidmašīnām un lielākās pārmaiņas sagaida ACMI jeb wet-lease biznesā.

Ko patiesībā nozīmē ASV tiesas aizsargvairogs?

Chapter 11 pieteikuma iesniegšana parasti aktivizē tā dēvēto automātisko apturējumu. Kamēr tas ir spēkā, kreditori nevar brīvi turpināt lielāko daļu piedziņas procesu vai individuāli realizēt nodrošinājumu ārpus tiesas kontrolētā procesa.

Tas dod airBaltic laiku turpināt lidojumus, pārskatīt parādus un līgumus, piesaistīt finansējumu un sagatavot reorganizācijas plānu. Biļetes paliek derīgas, un uzņēmums paziņojis, ka lidojumi un pasažieru apkalpošana turpinās ierastajā kārtībā.

Tomēr apgalvojums, ka investori vai kreditori tagad vispār nevar atgūt airBaltic aktīvus, būtu neprecīzs. Chapter 11 neizdzēš ķīlas, un tiesa noteiktos apstākļos var mainīt automātiskās aizsardzības apjomu. Turklāt kvalificētos aviācijas darījumos ASV Bankrota kodeksa 1110. pants paredz īpašu režīmu lidmašīnu, dzinēju un cita noteikta aviācijas aprīkojuma finansētājiem un iznomātājiem, tostarp 60 dienu mehānismu. Vai šī norma attiecas uz konkrētu airBaltic aktīvu vai līgumu, atkarīgs no darījuma struktūras un likumā noteikto priekšnoteikumu izpildes; no publiski pieejamās informācijas to nevar attiecināt uz visu floti kā automātisku faktu.

Tātad premjera lietotais vārds “aizsargvairogs” ir saprotams politisks saīsinājums, taču tas nav neierobežota vai pastāvīga imunitāte pret kreditoriem.

Kāpēc premjera teiktais par kreditoriem ir politiski sprādzienbīstams?

Ministru prezidents publiski norādījis, ka līdzšinējās sarunas ar obligāciju turētājiem nav virzījušās uz priekšu, jo vairums kreditoru, kuri obligācijas biržā bija iegādājušies aptuveni par 70% no nominālvērtības, paļāvušies uz uzņēmuma likvidāciju un ķīlu atgūšanu.

Tas ir premjera apgalvojums, nevis ASV tiesas konstatēts fakts par konkrētu investoru nodomiem. Tomēr, ja šāds vērtējums ir pamatots, tas nozīmē, ka daļai kreditoru finansiāli izdevīgāks varēja šķist aktīvu realizācijas scenārijs, nevis uzņēmuma turpināta darbība.

Kulbergs arī paziņojis, ka nav pieņēmis iepriekš apspriesto aizdevumu līdz 257 miljoniem eiro ar 25% gada likmi, jo tas dotu naudu tikai dažiem mēnešiem un neatrisinātu veco parādu un nomas saistību problēmu.

Vienlaikus premjers pieprasījis Satiksmes ministrijai atslepenot ar airBaltic saistītos valdības lēmumus par pēdējiem 20 gadiem. Ja šie dokumenti tiešām tiks publicēti pietiekami pilnā apjomā, sabiedrība pirmo reizi varēs vērtēt ne tikai pašreizējo krīzi, bet arī politisko lēmumu ķēdi, kas līdz tai novedusi.

Ko airBaltic saņem apmaiņā pret jauno 350 miljonu eiro finansējumu?

airBaltic paziņojusi par 350 miljonu eiro debtor-in-possession jeb DIP finansējuma apņemšanos. To organizē Strategic Value Partners, bet kā papildu aizdevēji minēti Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley un Oaktree Capital Management.

Finansējuma likme ir aptuveni 12% gadā, un tā izmantošanai nepieciešams ASV tiesas apstiprinājums. Tas ir būtiski lētāk par iepriekš apspriesto 25% finansējumu, taču 12% joprojām ir augsta kapitāla cena, kas atspoguļo airBaltic riska līmeni.

DIP finansējums dod uzņēmumam likviditāti lidojumu turpināšanai un reorganizācijas īstenošanai. Tas nav apliecinājums, ka problēmas jau atrisinātas. Tiesai vēl jāapstiprina finansējuma nosacījumi, bet airBaltic līdz 2027. gada jūnijam jāspēj panākt vienošanās ar kreditoriem un izveidot dzīvotspējīgu kapitāla struktūru.

Flote saruks, bet miljardiem vērto pasūtījumu nākotne kļūst neskaidra

airBaltic pašlaik izmanto 54 Airbus A220-300 lidmašīnas, taču līdz 2026. gada beigām plāno floti samazināt līdz 36 lidmašīnām. Tas nozīmētu aptuveni trešdaļas pašreizējās flotes izņemšanu no darbības modeļa.

Reuters, atsaucoties uz tiesas dokumentiem, ziņo, ka Chapter 11 procesu paredzēts izmantot arī, lai atceltu vai atliktu vēl 40 lidmašīnu piegādes aptuveni 3,5 miljardu ASV dolāru vērtībā, kā arī 106,7 miljonus ASV dolāru vērtu papildu dzinēju iegādi no Pratt & Whitney. Šie ir plānoti pārstrukturēšanas soļi, nevis apliecinājums, ka visi attiecīgie līgumi jau izbeigti.

Flotes samazināšana vienlaikus sašaurina uzņēmuma ieņēmumu kapacitāti un samazina nepieciešamību pēc apkalpēm, tehniskā personāla, rezerves daļām un citiem pakalpojumiem. Tāpēc tā nav tikai bilances korekcija.

Kāpēc lielākās pārmaiņas gaidāmas ACMI biznesā?

airBaltic izpilddirektors Erno Hildēns Reuters apstiprinājis, ka lielākās pārmaiņas gaidāmas ACMI jeb wet-lease biznesā, kur aviokompānija citiem pārvadātājiem nodrošina lidmašīnas kopā ar apkalpi, tehnisko apkopi un apdrošināšanu.

Samazinot šo darbības virzienu, uzņēmumam jāpielāgo ne tikai lidmašīnu skaits, bet arī pilotu, salona apkalpes, tehnisko un operatīvo darbinieku noslodze. Tas izskaidro, kāpēc finanšu restrukturizācija jau pāraugusi darbaspēka pārstrukturizācijā.

Vai airBaltic jau pieņēmusi lēmumu par masveida atlaišanu?

Nē. Hildēns apstiprinājis konsultācijas ar arodbiedrībām par darbaspēka pielāgošanu, norādot, ka kapacitātes samazināšanas dabiskas sekas ir izmaiņas darbinieku skaitā. Precīzs skarto darbinieku skaits vēl nav noteikts.

Latvijas Aviācijas arodbiedrības vadītāja Dace Kavasa Reuters norādījusi, ka notiek kolektīvās atlaišanas konsultācijas. Tiek apspriesti arī alternatīvi risinājumi, piemēram, daļēja darba laika saglabāšana, taču pusēm vēl ir nopietnas domstarpības par darbinieku atlases kritēriju objektivitāti.

airBaltic nodarbina vairāk nekā 3000 cilvēku. Tāpēc pat tad, ja gala samazinājums būs mazāks par publiski spekulēto, tā ietekme var skart ne tikai pašus darbiniekus, bet arī darbaspēka tirgu, piegādātājus un ar aviāciju saistītos pakalpojumu uzņēmumus.

Ko atklāj 10 001 līdz 25 000 kreditoru aplēse?

ASV tiesai iesniegtajā pieteikumā airBaltic aplēstais kreditoru skaits norādīts robežās no 10 001 līdz 25 000. Publicētais 30 lielāko nenodrošināto prasījumu saraksts rāda, cik plašs ir uzņēmuma saistību loks:

Pratt & Whitney — aptuveni 66,518 miljoni ASV dolāru;
Latvijas Vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas centrs — aptuveni 42,432 miljoni ASV dolāru;
Latvijas valsts, kuru pārstāv Satiksmes ministrija — aptuveni 20,067 miljoni ASV dolāru;
Valsts ieņēmumu dienests — aptuveni 15,428 miljoni ASV dolāru;
Rīgas lidosta — aptuveni 9,071 miljons ASV dolāru.

Šīs summas ir pieteikumā norādītās nenodrošinātās prasības, nevis automātiski atzīti zaudējumi un ne airBaltic kopējo saistību pilns aprēķins. To, cik katrs kreditors atgūs, noteiks reorganizācijas plāns, kreditoru balsojums un tiesas lēmumi.

Uz spēles ir arī valsts īpašumtiesības un politiskā atbildība

Latvijas valstij pašlaik pieder 88,37% airBaltic, bet Lufthansa — 10%. Chapter 11 reorganizācijā parādi var tikt samazināti, pārveidoti vai kapitalizēti, tāpēc gala īpašnieku struktūra vēl nav uzskatāma par nemainīgu.

Te rodas divi atsevišķi sabiedrības jautājumi. Pirmais ir ekonomisks: cik lielu daļu no ieguldītās naudas un prasījumiem valsts spēs saglabāt? Otrais ir politisks: kuri lēmumi pēdējo 20 gadu laikā radīja situāciju, kurā valsts kontrolēta aviokompānija nonāca ASV bankrota tiesas aizsardzībā?

Jaunais 350 miljonu eiro finansējums saskaņā ar valdības un uzņēmuma sniegto informāciju tiek nodrošināts no privātiem starptautiskiem finansētājiem. Tomēr tas nenozīmē, ka Latvijas sabiedrībai vairs nav finansiāla riska: valsts ir gan vairākuma akcionārs, gan kreditors, bet VID un citas publiskas institūcijas atrodas lielāko nenodrošināto kreditoru sarakstā.

Pieci jautājumi, uz kuriem sabiedrībai vajadzīgas atbildes

Kuri tieši valdības lēmumi par airBaltic tiks atslepenoti, un kad tie būs publiski pieejami?
Kādas ķīlas un prioritātes saņems jaunie DIP finansētāji pēc tiesas galīgā apstiprinājuma?
Cik lielu airBaltic daļu valsts saglabās pēc parādu pārstrukturēšanas vai kapitalizācijas?
Cik darbinieku skars pārmaiņas, un kā tiks nodrošināti objektīvi atlases kritēriji?
Kuri maršruti, lidmašīnu līgumi un ACMI projekti tiks saglabāti vai izbeigti?

Galvenais secinājums

airBaltic Chapter 11 process nav vienkārša “aizsardzības programma” un nav arī automātiska uzņēmuma glābšana. Tas ir tiesas kontrolēts mēģinājums pārraut līdzšinējo parādu, dārga finansējuma un pārāk lielas kapacitātes loku.

ASV tiesas aizsardzība uz laiku ierobežo kreditoru iespējas individuāli vērsties pret uzņēmumu, bet pretī airBaltic jāpieņem sāpīgi lēmumi par floti, pasūtījumiem, ACMI biznesu, darbavietām un iespējamo īpašnieku struktūru.

Sabiedriski nozīmīgākais jautājums vairs nav tikai tas, vai airBaltic turpinās lidot. Jautājums ir, kam tā piederēs pēc reorganizācijas, cik maksās šī izdzīvošana un ko atklās pēdējo 20 gadu valdības dokumenti.