Chapter 11 airBaltic раскрывает масштаб кризиса: залоги, рабочие места и 20 лет решений правительства

airBaltic не включена ни в какую американскую оборонную программу. 14 сентября 2026 года национальная авиакомпания Латвии добровольно начала реорганизацию по процедуре Chapter 11 в суде по делам о банкротстве Южного округа Нью-Йорка. Это обеспечивает судебную защиту от большинства индивидуальных действий кредиторов по взысканию, но не аннулирует долги, залоги или права лизингодателей воздушных судов.

Совокупность событий показывает кризис, который намного глубже очередной дискуссии о финансировании airBaltic. Премьер-министр Андрис Кулбергс утверждает, что большинство держателей облигаций, купивших бумаги примерно за 70% от номинальной стоимости, рассчитывали на ликвидацию авиакомпании и возврат заложенных активов. Одновременно он поручил Министерству сообщения рассекретить решения правительства, связанные с airBaltic, за последние 20 лет.

Следующий важный сигнал — сокращение операционной деятельности. airBaltic подтвердила консультации с профсоюзами об изменении численности персонала, планирует уменьшить флот с 54 до 36 самолетов и ожидает наиболее значительных изменений в бизнесе ACMI, или wet lease.

Что в действительности означает защита американского суда?

Подача заявления по Chapter 11 обычно активирует автоматический мораторий. Пока он действует, кредиторы не могут свободно продолжать большинство процедур взыскания или индивидуально обращать взыскание на обеспечение вне контролируемого судом процесса.

Это дает airBaltic время продолжать полеты, пересматривать долги и договоры, привлекать финансирование и готовить план реорганизации. Билеты остаются действительными, а компания заявляет, что полеты и обслуживание пассажиров продолжатся в обычном режиме.

Однако утверждение, что инвесторы или кредиторы теперь вообще не смогут вернуть активы airBaltic, было бы неточным. Chapter 11 не ликвидирует залоги, а суд при определенных обстоятельствах может изменить объем действия моратория. Статья 1110 Кодекса США о банкротстве также предусматривает специальный режим для финансирующих организаций и лизингодателей по соответствующим установленным законом авиационным сделкам, включая 60-дневный механизм для самолетов, двигателей и определенного другого авиационного оборудования. Применяется ли эта норма к конкретному активу или договору airBaltic, зависит от структуры сделки и выполнения установленных законом условий; общедоступная информация не позволяет автоматически распространять ее на весь флот.

Поэтому использованное премьер-министром выражение «защитный щит» является понятным политическим сокращением, но не означает неограниченного или постоянного иммунитета от кредиторов.

Почему заявление премьер-министра о кредиторах политически взрывоопасно?

Премьер-министр публично заявил, что предыдущие переговоры с держателями облигаций не продвигались, поскольку большинство кредиторов, купивших облигации примерно за 70% от номинала, рассчитывали на ликвидацию компании и возврат заложенных активов.

Это заявление премьер-министра, а не установленный американским судом факт о намерениях конкретных инвесторов. Однако, если такая оценка обоснована, это означает, что некоторым кредиторам обращение взыскания на активы могло казаться финансово выгоднее продолжения деятельности авиакомпании.

Кулбергс также сообщил, что не принял ранее обсуждавшееся финансирование на сумму до 257 млн евро под 25% годовых, поскольку оно обеспечило бы компанию деньгами лишь на несколько месяцев, не решив проблему старых долгов и обязательств по аренде.

Одновременно премьер-министр поручил Министерству сообщения рассекретить решения правительства, связанные с airBaltic, за последние 20 лет. Если эти документы будут опубликованы в достаточно полном объеме, общество впервые сможет оценить не только нынешний кризис, но и цепочку политических решений, которая к нему привела.

Что получает airBaltic в обмен на новое финансирование в размере 350 млн евро?

airBaltic объявила об обязательстве предоставить 350 млн евро финансирования debtor-in-possession, или DIP. Организатором выступает Strategic Value Partners, а дополнительными кредиторами названы Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley и Oaktree Capital Management.

Ставка составляет приблизительно 12% годовых, а использование финансирования требует одобрения американского суда. Это существенно дешевле ранее обсуждавшихся 25%, однако 12% по-прежнему является высокой стоимостью капитала, отражающей уровень риска airBaltic.

DIP-финансирование обеспечивает ликвидность для продолжения полетов и проведения реорганизации. Оно не доказывает, что проблемы уже решены. Суду еще предстоит утвердить условия финансирования, а airBaltic должна договориться с кредиторами и создать жизнеспособную структуру капитала к планируемому завершению процесса в июне 2027 года.

Флот сократится, а будущее многомиллиардных заказов становится неопределенным

Сейчас airBaltic эксплуатирует 54 самолета Airbus A220-300, но к концу 2026 года планирует сократить флот до 36 самолетов. Это означает исключение примерно трети нынешнего флота из операционной модели.

Reuters со ссылкой на судебные документы сообщает, что airBaltic намерена использовать Chapter 11 также для отмены или отсрочки поставок еще 40 самолетов по заказу стоимостью около 3,5 млрд долларов США, а также дополнительных двигателей Pratt & Whitney стоимостью 106,7 млн долларов США. Это планируемые меры реструктуризации, а не подтверждение того, что все соответствующие договоры уже расторгнуты.

Сокращение флота уменьшает не только возможности получения выручки, но и потребность в экипажах, техническом персонале, запасных частях и связанных услугах. Поэтому речь идет не просто о корректировке баланса.

Почему крупнейшие изменения ожидаются в бизнесе ACMI?

Генеральный директор airBaltic Эрно Хильден подтвердил Reuters, что самые значительные изменения ожидаются в бизнесе ACMI, или wet lease, в рамках которого авиакомпания предоставляет другим перевозчикам самолеты вместе с экипажем, техническим обслуживанием и страхованием.

Сокращая это направление, компания должна изменить не только количество самолетов, но и загрузку пилотов, бортпроводников, технических и операционных работников. Это объясняет, почему финансовая реорганизация уже превращается в реструктуризацию персонала.

Приняла ли airBaltic решение о массовом увольнении?

Нет. Хильден подтвердил консультации с профсоюзами по корректировке численности персонала и отметил, что естественным следствием сокращения мощностей станут изменения в составе рабочей силы. Точное количество затронутых работников пока не определено.

Председатель Латвийского авиационного профсоюза Даце Каваса сообщила Reuters, что проходят консультации по вопросам коллективного увольнения. Обсуждаются альтернативные решения, включая сохранение для части работников неполной занятости, однако между сторонами остаются серьезные разногласия относительно объективности критериев отбора.

В airBaltic работают более 3000 человек. Даже если итоговое сокращение окажется меньше публичных предположений, последствия могут затронуть не только сотрудников, но и рынок труда, поставщиков и предприятия, оказывающие авиационные услуги.

Что показывает оценка в 10 001–25 000 кредиторов?

В заявлении airBaltic американскому суду количество кредиторов оценивается в диапазоне от 10 001 до 25 000. Опубликованный перечень 30 крупнейших необеспеченных требований показывает широту обязательств компании:

Pratt & Whitney — приблизительно 66,518 млн долларов США;
Латвийский центр окружающей среды, геологии и метеорологии — приблизительно 42,432 млн долларов США;
Латвийское государство в лице Министерства сообщения — приблизительно 20,067 млн долларов США;
Служба государственных доходов Латвии — приблизительно 15,428 млн долларов США;
Рижский аэропорт — приблизительно 9,071 млн долларов США.

Эти суммы являются необеспеченными требованиями, указанными в заявлении, а не автоматически признанными убытками и не полным расчетом всех обязательств airBaltic. Сумму, которую в итоге получит каждый кредитор, определят план реорганизации, голосование кредиторов и решения суда.

На кону также государственная собственность и политическая ответственность

Сейчас Латвийскому государству принадлежит 88,37% airBaltic, а Lufthansa — 10%. В ходе реорганизации по Chapter 11 долги могут быть сокращены, изменены или конвертированы в капитал, поэтому окончательную структуру собственников нельзя считать неизменной.

Возникают два отдельных общественных вопроса. Первый — экономический: какую часть государственных вложений и требований удастся сохранить? Второй — политический: какие решения последних 20 лет привели к ситуации, когда контролируемая государством авиакомпания была вынуждена обратиться за защитой в американский суд по делам о банкротстве?

По информации правительства и компании, новое финансирование в размере 350 млн евро предоставляется частными международными кредиторами. Это не означает отсутствия финансового риска для латвийского общества: государство является и мажоритарным акционером, и кредитором, а Служба государственных доходов и другие публичные учреждения входят в число крупнейших необеспеченных кредиторов.

Пять вопросов, на которые общество должно получить ответы

Какие именно решения правительства, связанные с airBaltic, будут рассекречены и когда они станут доступны общественности?
Какое обеспечение и приоритет получат новые DIP-кредиторы после окончательного одобрения суда?
Какую долю airBaltic сохранит Латвийское государство после реструктуризации или конвертации долгов?
Сколько работников затронут изменения и как будет обеспечена объективность критериев отбора?
Какие маршруты, договоры на самолеты и проекты ACMI будут сохранены или прекращены?

Главный вывод

Процесс Chapter 11 airBaltic — не простая «оборонная программа» и не автоматическое спасение компании. Это контролируемая судом попытка разорвать круг старых долгов, дорогого финансирования и чрезмерных мощностей.

Защита американского суда временно ограничивает возможность кредиторов действовать против компании индивидуально, но взамен airBaltic придется принять болезненные решения о флоте, заказах, бизнесе ACMI, рабочих местах и, возможно, структуре собственности.

Главный общественный вопрос теперь состоит не только в том, продолжит ли airBaltic полеты. Важно, кому будет принадлежать авиакомпания после реорганизации, сколько будет стоить ее выживание и что раскроют документы правительства за последние 20 лет.